Na trgu se dogajajo velike spremembe z elektrifikacijo in digitalizacijo, vsi ponudniki se moramo zelo potruditi za konkurenčen nastop na trgu, da bi zadržali in pridobili nove stranke. To je v intervjuju povedal Danilo Ferjančič, generalni direktor podjetja Porsche Slovenija. Po njegovi oceni bi zaupanje potrošnikov v elektromobilnost pridobili s hitro dostopnimi javnimi polnilnicami.

Gospod Ferjančič, kako komentirate letošnje razmere na slovenskem avtomobilskem trgu?

Občutki so mešani. Vsi vidimo, da se na trgu dogajajo velike spremembe, z elektrifikacijo in digitalizacijo ter posledično tudi novimi tekmeci, vendar ne v takem ritmu, kot smo pričakovali – vemo pa, da to prej ali slej pride.

Ker so se cene avtomobilov v zadnjih letih precej zvišale in je drag tudi denar, so potrošniki nekoliko zadržani, vendar ne tako zelo, da bi nas moralo zelo skrbeti. Trg je na sorazmerno nizki ravni že od prvega koronskega leta, je pa povpraševanje precej stabilno, saj se star vozni park vendarle mora obnavljati. V Porscheju Slovenija imamo letos za približno 11 odstotkov več pogodb za nakupe kot lani, ampak to so zdaj seveda drugačne številke in ni več takšnih skokov, kot smo jih bili navajeni v časih pred covidom-19 – leto 2020 je pomenil neki rez.

Dobaviteljska kriza je bolj ali manj minila – so sicer še kakšne manjše težave, a zdaj na avtomobile ne čakamo več celo leto ali še dlje. Tudi tako imenovani »posli EU« – izvoz avtomobilov nazaj v Evropo – so se umirili.

Govorite o enodnevnih registracijah in ponovnem izvozu, nazadnje ste govorili o le desetih odstotkih? Bo tega spet več kot nekoč?

Da, tega je na trgu po naši oceni zdaj približno deset odstotkov in res upam, da na tistih nekdanjih 30 odstotkov ne bo več šlo. Je pa vse stvar povpraševanja ter odvisno od cen in proizvodnih presežkov tovarn. Za zdaj ugotavljamo, da so se slovenske maloprodajne cene avtomobilov – tudi konkurenčnih znamk – precej približale tistim v drugih zahodnih državah EU in se je povpraševanje od tam zmanjšalo. Po drugi strani so se tovarne umirile pri pritiskih glede prodajnih količin, katerih cilj ni prodajati za vsako ceno, kamorkoli.

Pri nas je na srečo že tretje leto tako, da smo lahko zelo osredotočeni na slovenskega kupca, kot bi morali biti že od začetka.

Delež prodanih električnih avtomobilov se je v prvem četrtletju z lanskih devetih odstotkov znižal na le pet odstotkov?

To je logični razvoj, do takšnega položaja je privedlo več dejavnikov. Prvi so vsekakor sorazmerno visoke cene električnih avtomobilov – dejstvo je, da ni prave ponudbe za avtomobile po ceni pod 25.000 evrov, kar je še neka zgornja sprejemljiva cena za povprečnega slovenskega potrošnika. Taka ponudba šele prihaja v prihodnjih dveh do treh letih.

Drugi pomembni dejavnik pa je infrastruktura. Pri nas je takšna, kakršna je; ni slaba, ni pa odlična. Če pa se na poti na dopust pelješ proti jugu, pa je še malo manj odlična. Pred kratkim sem se z električnim avtomobilom peljal v Beograd, na poti sem moral dvakrat polniti baterijo. Sistem je sicer kazal hitre polnilnice, žal pa niso delovale – in si živčen.

Vzrok za zmanjšanje prodaje je tudi v splošni zadržanosti povprečnega potrošnika do nove tehnologije. Vse to pa je privedlo do tega, da se je ritem prehoda na električne avtomobile upočasnil. Sam še vedno verjamem v ta prehod, a zgodil se bo, ko bo potrošniku jasno, da z električnim avtomobilom ne bo imel nikakršnih problemov s polnjenjem, in ko si bo nakup lahko privoščil, tako kot nakup avtomobila z motorjem z notranjim zgorevanjem.

Tisti, ki so nujno želeli takoj preiti na elektriko in so si to lahko tudi privoščili, so to že storili. Zdaj bi morala priti množičnost, ampak razmere še niso tako daleč, saj tudi ponudbe za množičnost še ni.

In koliko električnih avtomobilov vaših znamk kupijo fizične osebe, koliko podjetja?

Lani smo prodali približno 1300 električnih vozil, tri četrtine od tega so kupila podjetja.

Kakšni pa so rezultati vaše skupine za lani in v letošnjih prvih mesecih?

Lansko leto je bilo za Porsche Slovenija eno najuspešnejših let našega delovanja, delno seveda tudi kot posledica postkoronskega razvoja. Z vsemi znamkami smo prodali približno 18.000 osebnih in lahkih gospodarskih vozil ter tako spet zasedli tretjino trga, kar je nekako naš strateški cilj. Ustvarili smo okoli 557 milijonov evrov prihodkov, kar je za 17 odstotkov več kot leto prej.

Letos smo začeli z nekoliko manjšo dinamiko, saj na trg uvajamo kar nekaj pomembnih prenovljenih modelov (na primer volkswagen tiguan ali škodo octavio), ampak postopno povečujemo tempo.

Še naprej se v Slovenijo uvozi zelo veliko rabljenih avtomobilov, tudi vaših znamk. Teh je še vedno zelo veliko, kar tri četrtine dizelskih, kar kaže, da ljudje še vedno želijo takšen pogon.

Če kupuješ nov avtomobil, gledaš morda malo drugače, saj se osredotočaš na to, ali boš tak avtomobil lahko čez pet let še prodal. Po aferi »dizelgate« je namreč nastalo ozračje, da dizelski pogon ni več prihodnost in da bo v zvezi z njim morda prišla kakšna omejitev ali prepoved ter da se bo nujno treba usmeriti v bencinske, električne ali hibridne avtomobile. A nič od tega se ni zgodilo.

Osebno mislim, da je na poti prehoda v električno mobilnosti pri motorjih z notranjim zgorevanjem še veliko razvojnega potenciala, tudi na področju hibridov in priključnih hibridov. Pri zadnjih naši najnovejši modeli zmorejo samo na elektriko prevoziti tudi do sto kilometrov. Ti niso subvencionirani, mislim pa, da države izpuščajo veliko priložnost, saj bi bil po moji oceni prehod na množično elektromobilnost najlažji z vmesnim korakom s priključnimi hibridi.

“Potrošnika je treba za uporabo nove vrste mobilnosti spodbujati in vzgojiti, tudi z ustrezno ponudbo.”

Se strinjamo, da ta tehnika veliko omogoča, ampak v realnosti se pogosto ne vozijo preveč na elektriko, kažejo zadnje analize evropske komisije in evropskega računskega sodišča. Njihova realna poraba goriva je dvainpolkrat višja, kot je izmerjena na testu WLTP. Je ob takšnih poročilih težko pridobiti podporo?

Se strinjam, vendar nova generacija priključnih hibridov, ki ima doseg do sto kilometrov, je veliko bolj prijazna do uporabnika, ki se želi voziti predvsem na elektriko. Povprečni slovenski voznik naredi namreč le do 40 kilometrov na dan. Poleg tega se zdaj nova hibridna vozila zdaj tudi hitreje polnijo.

Zdi se, da bodo pri električni mobilnosti še večji izziv kot sama vozila infrastruktura njihovega polnjenja. Kako gledate na to?

V idealnem primeru gre to vse z roko v roki, a ne živimo v idealnem svetu. Posteljo je treba postlati, preden se vanjo uležeš, infrastrukturo je treba urediti in se tega lotiti z izdelanim načrtom. Avstrijci, na primer, so to naredili, saj imajo res konkretne subvencije za hitre polnilnice.

Vsi razumemo, da je pomembno polnjenje doma in v službi, ampak hitro dostopne javne polnilnice se mi zdijo ključne, da bi povečali zavest oziroma zaupanje potrošnikov v elektromobilnost. Te moraš imeti za vsak primer, če jih boš po naključju potreboval. Danes veš, da boš na razdalji od 10 do 15 kilometrov našel bencinski servis, ki deluje.

Kaj pa menite o velikih električnih polnilnih parkih? Katere načrtuje in delno že vzpostavlja Eles?

Veliko je govora o teh polnilnih parkih, kar zelo podpiramo. A sprašujem se, zakaj je vse to tako zapleteno. Vemo, kje so bencinski servisi in zakaj jih ne moremo preprosto opremiti z ustreznimi polnilnimi postajami – kaj ni to najbolj preprosto? Gradimo neki nov svet, pa je infrastruktura že tu, le izkoristiti jo moramo v celoti. Sredstva bi lahko usmerili v servise in elektriko le pripeljali do njih. Pa tudi na vsa Darsova počivališča na avtocestah bi morali namestili zelo hitre polnilnice.

Na našem zadnjem intervjuju ste dejali, da niste pričakovali velikega uspeha Tesle. Kako pa gledate na kitajske tekmece? Za zdaj je tu le eno močnejše ime, utegnejo priti nova?

Odkrito povedano je Tesla res uspešnejši, kot smo pričakovali. Mogoče je zaradi tega spoštovanje do kitajskih konkurentov še večje. Ampak konkurenca nas pač dela boljše! Verjamem, da Kitajci ne bodo mogli vzdrževati tako nizkih cen, kot se zdaj napovedujejo, saj je drugače, če te avtomobile prodajaš na Kitajskem, kot če jih prodajaš na svetovnem trgu, kjer moraš imeti logistiko, organizacijo partnerjev in še marsikaj drugega. Ampak Kitajci so absolutno igralec prihodnosti. Mimogrede, tudi sam nisem zagovornik carinskih ukrepov EU proti njim, so izziv, ki ga moramo sprejeti.

Bo prepoved prodaje za motorje z notranjim zgorevanjem za leto 2035 zdržala?

Že to, da se zdaj spet toliko razpravlja o tem, kaže, da niso prepričani, da je to edina prava pot. Če hočemo, da bo naša industrija še konkurenčna in da bo obstala, bi morali morda o tem datumu še nekoliko razmisliti.

“Letos v trg uvajamo kar nekaj pomembnih prenovljenih modelov, na primer Volkswagen Tiguan ali Škoda Octavia.”

Strokovnjaki mobilnosti v avtomobilski industriji niste bili povsem zadovoljni s četrtim predlogom posodobitve Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN), ki ga mora Slovenija do konca junija poslati evropski komisiji. Med drugim tudi zato, ker v njem ni zapisanih ciljev za promet. Kakšen je vaš komentar na posodobitev NEPN?

Res je. Snovalci Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta so premalo razmišljali o ukrepih, ki bi ljudem približali električno mobilnost in jim omogočili njeno vsakodnevno uporabo. Predlagani ukrepi bodo ljudem predvsem otežili uporabo avtomobila in jih prisilili k pešačenju, kolesarjenju in uporabi javnega prevoza. Prisila gotovo ni pravi pristop, sploh pa ne, če hkrati niso zagotovljeni ustrezni pogoji za trajnejšo mobilnost. Vseeno pa upamo, da bo prevladal razum in bodo v končni različici NEPN upoštevana priporočila stroke.

Ker bomo po projekcijah NEPN kljub optimističnim napovedim glede pešačenja in uporabe javnega prevoza tudi še leta 2050 večino potniških kilometrov opravili z avtomobilom, je seveda zelo pomembno, da je čim več avtomobilov električnih. Zato seveda vzbuja čudenje zadržanost pripravljavcev NEPN do jasnih letnih ciljev elektrifikacije slovenskega voznega parka. Takšni cilji so pomembni, ker omogočajo sprotno spremljanje doseganja in preverjanje učinkovitosti posameznih ukrepov. Brez ciljev seveda ni nobene možnosti, da jih dosežemo. To pa bi bila velika škoda.

So pa na resornem ministrstvu in na Borzenu napovedali, da se bo objavljanje razpisov za trajnostno oziroma električno mobilnost začelo junija. Tako naj bi bilo do sredine leta 2026 za električne avtomobile na voljo 15 milijonov evrov, za polnilno infrastrukturo dva milijona evrov in za električna kolesa štiri milijone evrov. Bo to dovolj hiter in velik pospešek v električno mobilnost?

Ah, pospešek ne bo nikoli dovolj velik, a nekje je treba začeti. Podpiramo prehod dodeljevanja subvencij iz Eko sklada na Borzen ter verjamemo, da bo vse potekalo bolj koordinirano in ne več »ad hoc«. Le tako se bomo mi trgovci kot tudi potrošniki lahko pripravili na spremembe. Pričakujemo partnerski odnos do (e)mobilnosti, ker smo pri Eko skladu imeli občutek, da niso naklonjeni nobeni vrsti mobilnosti.

Potrošnika pa je treba za uporabo nove vrste mobilnosti spodbujati in vzgojiti, tudi z ustrezno ponudbo.

Tudi sami v okviru znamke Moon tržite domače polnilnice, sončne elektrarne in hranilnike. Koliko tega ste do zdaj prodali in ali na že omenjene subvencije pričakujete precej večje povpraševanje?

Do zdaj smo prodali okoli 300 sončnih elektrarn. Upamo pa na večji zagon, saj je bil potrošnik do zdaj negotov, ker ni vedel, kakšni pogoji ga čakajo jutri, in ni vedel, v katero smer naj gre, sploh na področju hranilnikov. Subvencije za e-avtomobile naj bi pripomogle tudi k nakupu sončne elektrarne na hiši ter domače polnilnice in hranilnika. In ker je elektromobilnost prinesla nove zgodbe, smo se tudi v Porscheju Slovenija podali na področje energetskega trga z novostjo, z združevanjem v energetsko skupnost uporabnikov.

V poslovni coni Komenda ste lani začeli projekt souporabe električnih vozil, imenovan Mobility Hub Komenda. Kako ste zadovoljni z dosedanjimi odzivi?

To je bil testni balonček, ki se lepo razvija. Novi mobilnostni modeli se dobro razvijajo, a nismo vsi enako dovzetni za te spremembe.

Sem pa spet malo bolj optimističen, ker so se napovedi, da bo kmalu vse postavljeno na glavo in da bomo že kmalu naročali samovozeče avtomobile prek telefona, zelo relativizirale. Hkrati je zanimiva novica, da je Apple pred kratkim opustil načrte o razvoju večinoma samovozečega električnega avtomobila. Očitno je mobilnost vendarle dokaj kompleksno področje, tudi za največje igralce.

Kakšna mobilnost nas čaka v prihodnosti, kaj napovedujete?

Ja, lani sem bil tu še dokaj jasen, v vmesnem času pa so se zgodile nekatere spremembe. Še vedno mislim, da bo mobilnost električna, zelo verjetno pa to ne bo edina vrsta mobilnosti in prehod nanjo bo bolj postopen in raznovrsten. Predvsem v tovornem prometu bo v perspektivi 10 ali pa 15 let aktualna tudi še kakšna druga tehnologija, na primer vodik. Ta tehnologija je za nekatere potrebe zelo zanimiva, ima pa tudi zelo veliko izzivov. Mogoče bom prihodnje leto vedel kaj več …

Članek je bil objavljen 31. 5. 2024 na portalu delo.si

Avtorja: Gašper Boncelj in Marjana Kristan Fazarinc

FOTO: Jože Suhadolnik/Delo, Bor Dobrin, Miran Juršič